"...Τελικά πράγματι υπάρχουν δυο Ελλάδες. Η μία της βιτρίνας, της ωραιοποίησης και της μεγαλαυχίας, και η άλλη αυτή που βλέπουμε, των εκτροχιασμένων και καρβουνιασμένων τραίνων..." Από τον ιστορικό και φίλο στο fb Antonis Liakos (facebook, 1.3.2023)

 ..............................................................

"...Τελικά πράγματι υπάρχουν δυο Ελλάδες. Η μία της βιτρίνας, της ωραιοποίησης και της μεγαλαυχίας, και η άλλη αυτή που βλέπουμε, των εκτροχιασμένων και καρβουνιασμένων τραίνων..."

Από τον ιστορικό και φίλο στο fb Antonis Liakos (facebook, 1.3.2023)

Πριν από 100 χρόνια ταξίδευε κανείς σε περισσότερα μέρη με το τραίνο, από ότι σήμερα. Το τραίνο στην Ελλάδα δεν πρόλαβε την πρώτη βιομηχανική επανάσταση, η δεύτερη πριμοδότησε το ιδιωτικό αυτοκίνητο και τους αυτοκινητοδρόμους. Η τρίτη εγκατέλειψε το τραίνο, συρρίκνωσε τις γραμμές, ερείπωσε τις υποδομές και την τεχνολογία.

Λόγια-λόγια για την κλιματική αλλαγή, αλλά εκεί που θα χρειαζόταν το τραίνο, όχι μόνο απαξιώθηκε χωρίς νέες επενδύσεις. Ενας κοινός πόρος, κακοδιοικημένος είναι αλήθεια, θυσιάστηκε από την τρόικα και τα μνημόνια στην εμμονή της ιδιωτικοποίησης. Το έκοψαν κομματάκια και το πούλησαν. Αυτό το τραίνο, σκιά του εαυτού του συνέχισε όμως να είναι γεμάτο με νέα παιδιά, στρατιώτες, φοιτητές, μετανάστες και συνταξιούχους. Κι εγώ με αυτό ταξίδευα συχνά στη Θεσσαλονίκη.

Η ζωή τους, η ζωή μας, δεν μετράει όμως.

Υπάρχουν πολιτικές ευθύνες; Βεβαίως. Επί Μητσοτάκη συνέβη αυτό, και με υπουργούς ψηφιοποίησης Πιερακάκη και Δημοσίων Έργων επίγονο Καραμανλή. Δεν θα έπρεπε να έχουν παραιτηθεί;

Και επί Σύριζα πουλήθηκε στην Ιταλική τραινοσέ, Δεν ήταν στο πρόγραμμά του αλλά στους εξαναγκασμούς των μνημονίων και της τρόικας. Δεν πρέπει όμως στο πρόγραμμά του να περιλάβει την επανακρατικοποίηση και τις επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο;

Η ευθύνες πάντως έχουν σαφέστατο ιδεολογικό πρόσημο την ιδιωτικοποίηση, ή καλύτερα την εκποίηση των κοινών αγαθών και των κοινών υποδομών.

Τελικά πράγματι υπάρχουν δυο Ελλάδες. Η μία της βιτρίνας, της ωραιοποίησης και της μεγαλαυχίας, και η άλλη αυτή που βλέπουμε, των εκτροχιασμένων και καρβουνιασμένων τραίνων.

Λεπτομερές ιστορικό από τον Αγγελο Βλάχο:Για μια σειρά λόγων ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ποτέ δεν ευτύχησε:

συγκρούσεις που εξέφραζαν διαφορετικά αναπτυξιακά προτάγματα (σχέδιο Τρικούπη vs σχέδιο Κουμμουνδούρου), τεράστιες επενδύσεις ανα χλμ γραμμής, αλλά και δομική αδυναμία εξακτίνωσης ενός δικτύου που θα κάλυπτε αποτελεσματικά την επικράτεια (γεωμορφολογία, ανάγλυφο εδάφους, κατανομή πληθυσμού, κα).

Στην μεταπολεμική ανασυγκρότηση, τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα δεν κυριάρχησαν απλώς κατά κράτος, αλλά οδήγησαν το τραίνο στο περιθώριο - σε συνδυασμό ασφαλώς με τα λόμπυ συμφερόντων. Βαθμιαία, ο (κρατικός) σιδηρόδρομος κατέληξε σε μια αδηφάγο χοάνη τρομακτικής δημόσιας δαπάνης χωρίς τέλος. Μεσοσταθμικά, ένα (1) δισεκατομμύριο ετησίως την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα. Ασύλληπτο μέγεθος με τη διαφθορά να συναγωνίζεται την ασύστολη σπατάλη πόρων.

(Για να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας – κι έχω πλήρη επίγνωση του τι γράφω ..)

Κάπως έτσι, ο δόλιος ελληνικός σιδηρόδρομος κατέστη έμβλημα του πελατειακού κράτους. Και στο πλαίσιο των μνημονίων διαμελίστηκε (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ) προκειμένου (υποτίθεται) το μεταφορικό έργο να να αναταχθεί στα χέρια του (όποιου) ιδιώτη.

Τέσσερα πακέτα μεταρρυθμίσεων εφάρμοσε η Ε.Ε. για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους από τις αρχές της δεκαετίας του ‘90 που όμως απέτυχαν παταγωδώς.

Μικρές χώρες, όπως η Ελλάδα, εφάρμοσαν την εντολή για διάσπαση των σιδηροδρόμων σε δίκτυο και παροχή μεταφορικού έργου. Αλλά ο πλήρης διαχωρισμός ήταν απλά σύσταση προς τα κράτη-μέλη, όχι υποχρέωση, όπως ξεκαθάρισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2013, απορρίπτοντας την προσφυγή της Κομισιόν κατά της Γερμανίας.

Btw, Γερμανία και Γαλλία κράτησαν τη σιδηροδρομική υποδομή και το μεταφορικό έργο υπό ενιαία σκέπη γιατί ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα πολύπλοκο σύστημα, με άπειρα σημεία τριβής και αλληλεξάρτησης ανάμεσα στην υποδομή και το μεταφορικό έργο.

Στη χώρα μας λοιπόν μεταβιβάστηκε πριν 6 χρόνια το σύνολο του επιβατικού έργου (και η μερίδα του λέοντος του εμπορευματικού έργου) σε μια ιδιωτική εταιρεία >ωστόσο πλήρως ελεγχόμενη από το ιταλικό κράτος. Από την αρχή φαινόταν πως το μοντέλο αυτό δεν λειτούργησε αποτελεσματικά. Περικοπές δρομολογίων, συστηματικές καθυστερήσεις, αναρίθμητες διαμαρτυρίες του επιβατικού κοινού έρχονται διαρκώς στο φως της δημοσιότητας – παράλληλα με σποραδικές ειδήσεις για την αδυναμία λειτουργίας του συστήματος τηλεσήμανσης σε συρμούς που φιλοδοξούν να αναπτύσσουν ταχύτητες 200+ χλμ ωριαία. Όλες οι βαλβίδες διασφάλισης κατέρρευσαν με γδούπο.

Και κάπως έτσι καταλήξαμε να μάθουμε με τον πλέον τραγικό τρόπο απόψε πως για το σύνολο της διαδρομής Αθήνα – Θεσσαλονίκη υφίσταται ημιτελής συντήρηση, ενώ ΔΕΝ λειτουργούν καθόλου συμβατικά συστήματα ασφαλείας με τις διαδικασίες να γίνονται περίπου «χειροκίνητα» (manually) και να επαφίενται στην εμπειρία/ευσυνειδησία του ανθρώπινου δυναμικού. Μετωπική σύγκρουση στη γραμμή> σημαίνει κραυγαλέα ανεπάρκεια, δομικό κενό.

Χύθηκε πολύ αίμα και τώρα μόλις αρχίζουμε να συνειδητοποιούμε…